A porlasztó óriási jelentőségét - az automobilizmus fejlődése szempontjából - igazolja hogy pl. milyen nagy problémát jelentett Henry Ford számára az üzemanyagnak a motorba való helyes betáplálása. A kezdetben alkalmazott felületi gázosítóknak is sokféle formája alakult ki, különböző fűtési megoldásokkal. A hűtővíz, majd a kipufogógázok melegét hasznosító szerkezeteken kívül számos külső fűtésű, nyílt lánggal működő karburátor jelent meg, sokszorosára növelve az amúgy is fennálló tűzveszélyt. Ilyen előzmények után született meg a Bánki-Csonka porlasztó, mely a külföldet messze megelőzve oldotta meg a sok évtizedes problémát, tudományos alapon, egyszerű eszközökkel. A két jóbarát egy fárasztó, kísérletekkel eltöltött nap után együtt ment hazafelé a Műegyetem Múzeum körúti épületéből, amikor a Nemzeti Múzeum sarkán Csonka János megpillantott egy virágáruslányt, aki egy kézi vízporlasztóval permetezte virágait. Ekkor ötlött fel benne, hogy a benzint is így kellene a motor szívócsövébe juttatni. Bánki Donát felismerte, hogy fújás helyett elegendő a motor szívóhatását felhasználni, s így megszületett a világ első porlasztója, a Bánki-Csonka-féle karburátor. Bánki Donát és Csonka János 1893. február 11-én jelentették be szabadalmukat a porlasztóra. A gyorsan elkészített szabadalmi bejelentéshez egy régebbi (1891-es) rajzot mellékeltek, mert Bánki Donát egyetemi tanulmányai miatt időhiányban volt. Ez a tény arra mutat rá, hogy a karburátor már 1891-ben is készen volt. A nemzetközi szakirodalom - a valóságtól eltérően - Wilhelm Maybach-ot tartja a porlasztó feltalálójának, aki hasonló találmányára 1893. augusztus 17-én francia szabadalmat kapott. A Bánki-Csonka feltaláló páros elsőbbsége nyilvánvaló, amelyet Maybach Bánki Donáthoz írott levelében maga is elismert. Közben azonban a párizsi Longuemare cég már sorozatban gyártotta a Bánki-Csonka elven működő porlasztókat. A Ganz gyárral kötött szerződés úgy rendelkezett, hogy Csonka Jánosnak a petróleummotorokra vonatkozó minden esetleges jövőbeli találmánya - így a porlasztó is - a gyár tulajdonát képezi. Bánki Donát figyelmeztette Mechwart Andrást, a Ganz-gyár vezérigazgatóját, a Longuemare cég termékeire, aki azonban nem vállalkozott a nagy költségekkel járó szabadalmi per megindítására. Sőt a Ganz-gyár elmulasztotta a szabadalmi díjak fizetését is, így a porlasztó találmányának gazdasági kiaknázása végleg elveszett Magyarország számára.

 Jendrassik György (Budapest, 1898. május 13. – London, 1954. február 8.)

Dízel motor, gázturbina

Magyar mérnök, gépészmérnök, feltaláló. A Magyar Tudományos Akadémia tagja.

A dízelmotorok és gázturbinák fejlesztése terén ért el kimagasló eredményeket. Dízel üzemű motorjait korának vasúti, közúti és vízi járműveiben is használták. Veszprémben középiskola és szakiskola őrzi a nevét.

Jendrassik György a középiskolai tanulmányait a mai Vörösmarty Mihály Gimnáziumban végezte (akkor Horánszky utcai reálgimnázium). Egyetemi tanulmányait 1916-ban kezdte meg a budapesti Magyar Királyi József Műegyetem gépészmérnöki karán. 1919-1920 között ösztöndíjasként a berlini műszaki egyetemen tanult, ahol többek között Einstein és Planck előadásait is látogatta. 1922-ben szerezte meg kitűnő minősítéssel a gépészmérnöki oklevelet, és még ugyanebben az évben elkezdett dolgozni a Ganz és Társa - Danubius Gép- Vagon és Hajógyár Rt. Tanulmányi Osztályán. Jendrassik érdeklődése hamarosan a dízelmotorok fejlesztése felé fordult. Első munkái közé tartozott a holland tengerparti helyiérdekű vasút részére szállított újszerű kocsik főtartóinak szilárdsági számítása és a terhelési próbák előkészítése. Ebben az időben a Tanulmányi Osztály központi témája egy középfordulatú semi-dízelmotor kifejlesztése volt. Így Jendrassiknak alkalma nyílt megismerni a dízelmotor elméleti és gyakorlati problémáit. Az 1900-as évek elejére a szakadatlan fejlesztési tevékenységek eredményeképpen a Rudolf Dieselről elnevezett belső égésű motorok – nagy teljesítmények területén – már kiforrott erőgépek voltak. Hiányoztak azonban az egyszerű kivitelű, kis teljesítményű motorok, amelyek a kisiparban, mezőgazdaságban és a közlekedésben versenytársai lehettek volna a benzinmotornak.

Jendrassik a dízelmotorok ilyen irányú továbbfejlesztésében látta a jövőt. Több szabadalmat dolgozott ki, amelyekkel a járművekben is alkalmazható kis- és közepes teljesítmény dízelmotorok kifejlesztését alapozta meg. Kétéves fejlesztőmunka után, 1927-ben készült el a Jm 130 típusjellel illetett 12 lóerős motor. Ezt továbbfejlesztve később a két-, négy és hathengeres változatok is elkészültek, amelyek egyik fő jellegzetessége az előkamrás égéstér volt. 1927-ben a dízelmotorok sikerét látva a Ganz létrehozta a Jendrassik Motorszerkesztési Osztályt. A Ganz-Jendrassik motoroknak köszönhetően kezdődött el a vasút motorizálása, de a dízelmotorok a hajózásban és a közúti járművekben is elterjedtek. Az első dízelmotoros sínautó, tehát az első dízelmotoros vasúti jármű futópróbái 1928 tavaszán voltak.

A motorok sikerei világszerte ismertté tették Jendrassik nevét. A Ganz-gyár Vagongyárában megindult egy, a magyar viszonyok között páratlan intenzitású motorfejlesztés, amely rövid időközökben adta a piacnak a különböző célú dízelmotorokat. Ily módon lehetővé vált a vasút nemrég megkezdett motorosításának fejlesztése, a Duna-tengerhajózás megindítása. A sínautó és vasúti motorkocsi exportja egyúttal olcsó erőgéppel látta el a kisipart és a mezőgazdaságot. A Ganz-gyár jelentős részben ennek köszönhetően vészelte át az 1930-as évek elejének gazdasági válságát.

Szabadalmai több nagy motorgyár, köztük az akkoriban vezető motorgyártónak számító spanyol Hispani-Suiza és az angol Vickers is megvásárolta. 1934-ben a Hispano-Suiza részére megtervezett egy hathengeres V-elrendezésű dízelmotort.

A motorfejlesztési és gyártási tevékenység közben kiváló szakembergárda alakult ki Jendrassik körül. Erőssy Lajos dolgozta ki a motorok fő terveit, Gombás Tibor és Huszár Béla a motorszerkesztésben nyújtottak kiváló teljesítményt, és később a gázturbina-kísérletekben váltak nélkülözhetetlen munkatársakká; Tretthán János vezette a motorok kísérleti vizsgálatait, Doór Mihály a gyártást irányította. A műhelyekben is nagyszerű szerelőgárda alakult ki. Osztályának tagjait egybekovácsolta Jendrassik személyiségének vonzereje, általánosan elismert tudása szerencsés emberi tulajdonságokkal párosult.

A Ganz Rt. mellett saját irodát is fenntartott, ahol az 1930-as évek közepén elkezdett foglalkozni a gázturbinákkal is. 1936-ban alapult meg vállalkozása, a Találmánykifejlesztő és Értékesítő kft., amely állami támogatást is kapott az 1937-ben elkezdett gázturbina-kísérletekhez. 1938-ban készítette el első működő, 74 kW-os, 21,1%-os hatásfokú gázturbináját. A következő években kifejlesztette a CS–1 típusjelű 735 kW-os teljesítményre tervezett légcsavaros gázturbinát, amelyet a Varga László tervezte RMI–1 X/H kéthajtóműves felderítő és vadászgéphez szántak. A gázturbinával folytatott kísérleteket azonban az égéstérnél jelentkező problémák miatt 1941-ben felfüggesztették, és a repülőgép fejlesztése is elakadt. A légcsavaros gázturbinával párhuzamosan folyt egy kb. 220 kW teljesítményű, közúti járművekbe szánt gázturbina fejlesztése. Ez a CS–1-től eltérően szabadturbinás hajtómű volt, vagyis a kompresszort hajtó turbina és a munkaturbina külön tengelyen helyezkedett el. A második világháború körülményei között azonban a gázturbinákkal kapcsolatos fejlesztőmunka elakadt.

1942-ben a Ganz Rt. vezérigazgatója lett (ezt a posztot 1945-ig töltötte be), de továbbra is foglalkozott tervezőmunkával. 1943. május 14-én a Magyar Tudományos Akadémia levelező tagjává választotta.

Az egyre növekedő nehézségek ellenére nem hagyott fel azzal az elképzelésével, hogy a már világhírű motorjaihoz turbófeltöltőt tervezzen. A turbófeltöltővel végzett kísérletei a Ganz-gyárban folytak. Hosszas kísérletezés után látványos eredmény született: a kísérleti motor teljesítményét csupán a középnyomás emelésével sikerült 50%-kal megnövelni. Ez az eredmény 1944-ben szenzációként hatott. Sajnos, a kísérletek során nyert tapasztalatokat a gyakorlatban már nem tudták felhasználni, a háborús viszonyok miatt a gyakorlati hasznosításuk nem valósulhatott meg.

Budapest ostromának elmúltával azonnal megjelent a romos Ganz-gyárban és a rá jellemző intenzitással vetette bele magát az újrakezdés munkálataiba. Szakértő tagja lett több külföldre utazó szakmai küldöttségnek, többször utazott a nyugati államokba is, hogy mint a Ganz vezérigazgatója, felelevenítse korábbi üzleti kapcsolatait, amelyek a háború miatt megszakadtak.

A második világháború után a megkezdett fejlesztőmunkáját viszont a kedvezőtlen politikai és gazdasági környezet miatt nem tudta folytatni, ezért 1947-ben emigrált. Rövid ideig Argentínában élt, majd végül Londonban telepedett le. Angliában a Metropolitan Vickers Ltd-nél tovább folytatta a gázturbinákkal kapcsolatos fejlesztőmunkáját, de mellette saját céget is létrehozott.

1954. február 8-án hunyt el.

Forrás: muszakiak.hu/feltalalo-fizikus-mernok/magyar-feltalalok/288-jendrassik-gyorgy-dizelmotor

omikk.bme.hu/archivum/magyarok/htm/jendrassikrov.htm

ganz-munkacsy.hu/diakok/webstyle/porlaszto.html

sasovits.hu/anyag/feltalal/banki_d.htm

Kép: jelesnapok.oszk.hu/prod/unnep/csonka_janos_szuletesnapja__1852

Hozzászólások megjelenítése

Súgó Még nincs hozzászólás.

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.